Motobi Sprite 200: l’elegante Folletto “corsaiolo”
La MotoBi, fondata nell’immediato dopoguerra, fu subito apprezzata per la qualità dei materiali e per le proprie ed originali particolarità, quali: il cilindro orizzontale ed il carter di forma ovoidale, montati a sbalzo su di un robusto telaio monotrave in lamiera stampata. Nel 1949, Giuseppe Benelli abbandonò la Casa motociclistica a cui diede il nome, per iniziare una nuova attività: la FAMOSA (acronimo di Fabbrica Auto e Motoveicoli Officine Strada Adriatica).
Un pò di storia…
Le MotoBi quattro tempi monocilindriche sono state progettate successivamente alle due t
empi bicilindriche Spring Lasting 200 e 250 cc e vengono ricordate quali motoleggere affidabili e veloci. La prima, l’Imperiale 125 cc, fu presentata al Salone di Milano nel 1955. Nel 1959 il Nuovo Codice della strada non favorì il mercato delle motoleggere e la concorrenza era ingente, tanto da indurre la Montgomery Work, noto importatore Usa, a bloccare il contratto con la MotoBi. Nel Novembre 1962 la MotoBi e la Benelli si fusero in un unico Gruppo industriale. La prima, a differenza della seconda, continuò a produrre motocicli validi ed innovativi. Nello stesso anno, fu presentato al pubblico uno dei modelli più sportivi e significativi della Casa pesarese, che si aggiunse alla gamma Benelli-MotoBi; è dotato di un motore monocilindrico quattro tempi dalla classica foggia ovoidale: la MotoBi Sprite 200 cc, una motocicletta elegante, ma grintosa. Nata qualche anno dopo l’Imperiale Sport, dalla quale palesemente deriva, riesce a sfruttare la risonanza dei successi ottenuti nelle competizioni, tanto da far aumentare la domanda, sia del mercato italiano, che di quello statunitense. Il nome è anglosassone: Sprite vuol dire letteralmente folletto. La firma di tale progetto è di Piero Prampolini, il quale ideò precedentemente anche il miniscooter Picnic 125, la MotoBi Imperiale Sport 125 e la Catria 175.
Tecnica e prestazioni
La Sprite regala prestazioni briose e di tutto rispetto, con il suo serbatoi
o dalla linea filante ed ancorato al suo telaio monotrave in lamiera stampata d’acciaio, irrobustito nella parte superiore tramite l’inserimento di una costolatura, per donare alla moto stabilità e tenuta di strada ottimali. Il propulsore, appeso a sbalzo sul telaio è il 4 tempi ovoidale con distribuzione a valvole in testa ad aste e bilancieri; la cilindrata esatta è di 197,9 cc ed eroga 14 CV a 8.500 giri, per una velocità di 130 km/h. Il carburatore è un Dell’Orto con diffusore da 22 mm; l’accensione è assicurata da un volano-magnete. Il cambio, a 4 marce, è mosso da un comando a bilanciere, la cui corsa è limitata, vista la lunghezza notevole del braccio di leva; i rapporti sono ben armonizzati con la sua indole grintosa: la prima e la seconda sono lunghe. La forcella è una Ceriani teleidraulica e la sospensione posteriore è dotata di due ammortizzatori idraulici a molla esterna cromata, fissati ad un forcellone oscillante, con possibilità di precarico su tre posizioni, sempre di marca Ceriani. I freni sono entrambi a tamburo centrale: l’anteriore è dotato di feritoie che servono per raffreddarlo; la frenata è buona anche alle andature più sostenute.
I semimanubri, regolabili quanto ad ampiezza, sono i classici delle moto da competizione, la sella è sottile e comoda viaggiando soli, ma piccola per due persone; il devio luci, nel quale è incorporato anche il bottone del clacson, è sito sul semimanubrio di sinistra, mentre le leve della frizione e del freno anteriore, dritte e distanti dalle manopole, non sono funzionali. In particolare la prima risulta dura, ed utilizzandola frequentemente finisce per stancare la mano del pilota; è perfettamente regolare l’innesto della frizione, tanto che si può fare a meno di usare la leva quando si cambia marcia dalle più basse alle più alte.
Il faro è tondo con cornice cromata e, sulla sua superficie superiore, si trovano il deviatore principale delle luci ed alla sua destra il foro per la chiave del contatto elettrico; il contachilometri è posto nel faro e ben visibile anche di notte. Il serbatoio è dotato di due rubinetti, uno per lato: tenendo chiuso uno dei due si ha una riserva di 2 litri circa. Le fiancatine, a forma di uovo, celano gli attrezzi in dotazione e proteggono la batteria.
Guida e consumi
La posizione di guida è sportiva: il centauro è chinato con il busto verso il serbatoio, con le braccia tese e le ginocchia inserite nelle svasature laterali; le vibrazioni sono poche e la silenziosità discreta; non perde facilmente olio ed il minimo è regolare. Risulta godibile sia in città che nel traffico extra-urbano, dove si richiedono scatti per poter sorpassare in tutta sicurezza. È stabile per via del suo baricentro molto basso, per le ruote da 18″, per il ridotto interasse e per la forma del propulsore. I suoi consumi sono esigui: ad un’andatura di circa 100 km/h ed in città, con un uso prevalente di marce basse, si possono percorrere 25 chilometri con un litro di benzina. Fu costruita per tre anni; le unità vendute furono circa mille, tutte bicolore: nere e bianche oppure rosso scuro e grigio argento, comprensive di quelle esportate e commercializzate negli Stati Uniti d’America; queste ultime si distinguono facilmente per il manubrio rialzato e largo. Nel 1966 furono prodotte le ultime 200 cc, proprio quando la Casa marchigiana decise di presentare una versione maggiorata, portando la Sprite a 250 cc, alla potenza di 14 CV a 7.500 giri e cambio a 5 rapporti, per una velocità massima di 140 km/h. La Sprite oggi rimane una motocicletta molto ambita e ricercata, proprio per la sua estrema rarità.
Articolo tratto da Omnimoto.it
